Lokindustrie-Rubrik: Archiv Juni 2022

Datum 29.06.22

Massgeschneiderte Batterien für Akku-Triebzüge

Stadler und das Deutsche Zentrum für Luft und Raumfahrt entwickeln ein modular skalierbares Batteriesystem für Akku-Triebzüge. Leistung und Kapazität des Batteriesystems lassen sich somit optimal an streckentypische Einsatzszenarien anpassen. Dies hilft Gewicht und Bauraum zu optimieren. Durch Sektorenkopplung und die Einbindung erneuerbarer Energien soll ein nachhaltiger Bahnbetrieb unterstützt werden.

Stadler entwickelt gemeinsam mit dem DLR-Institut für Fahrzeugkonzepte und dem DLR-Institut für Vernetze Energiesysteme ein Batteriesystem für Personentriebzüge. In dem Kooperationsprojekt MOSENAS „Modularer skalierbarer Energiespeicher für einen nachhaltigen Schienenpersonennahverkehr“ entsteht ein Demonstrator des skalierbaren Konzepts. Das Besondere daran ist die Untersuchung verschiedener Batterietypen mit unterschiedlicher Leistungscharakteristik. Je nach Aufbau und Verschaltung lassen sich Leistung und Kapazität des Systems individuell an streckenspezifische Einsatzbedürfnisse anpassen. Dies spart Gewicht und verringert damit den Energieverbrauch der Züge.

Mit dem neuartigen Batteriesystem ausgestattete Züge eigen sich insbesondere für Strecken, auf denen ein batterieelektrischer Betrieb bisher unwirtschaftlich oder aus technischen Gründen nicht möglich war. Die Batteriesysteme lassen sich gezielt auf Fahrzeugumläufe, Betriebszeiten und vorhandene Ladeinfrastruktur abstimmen. Dadurch lässt sich auch die zu erwartende Lebensdauer der Batteriesysteme optimieren.

Strom statt Diesel – auch ohne Oberleitung

 Elektrische Lokomotiven und Triebzüge verursachen weniger Emissionen als solche mit Dieselmotor. Jedoch lassen sich aus technischen oder wirtschaftlichen Gründen nicht alle Bahnstrecken mit Oberleitung ausstatten. Als klimafreundliche Alternative zu Dieselantrieben eignen sich auf nicht- oder teilelektrifizierten Strecken batterieelektrische Fahrzeuge.

Im MOSENAS-Projekt untersuchen die Forscherinnen und Forscher, welche Batterietypen, -kapazitäten und Konfigurationen sich am besten für einen zuverlässigen und wirtschaftlichen Betriebsablauf eines Personentriebzugs eignen. Zum Bau eines Demonstrators führt das Projektteam ein umfassendes Technologiemonitoring sowie Computersimulationen zur Batterielebensdauer und Komponententests durch.

Modularer und technologieoffener Aufbau lässt sich individuell anpassen

 Durch den modularen und technologieoffenen Aufbau lässt sich das Batteriesystem strecken- und einsatzspezifisch auslegen. Damit lassen sich alle Einflussfaktoren aufeinander abstimmen. Zudem ermöglicht das modulare Konzept auch künftige Batterietechnologien oder Brennstoffzellen zu integrieren.

Besonders herausfordernd ist, die dynamischen Anforderungen an das Batteriesystem zu berücksichtigen. Beispielsweise ist zum Beschleunigen kurzfristig eine hohe Leistung nötig. Beim Bremsen hingegen lässt sich durch Rekuperation Energie zum Laden der Akkus während der Fahrt zurückgewinnen. Die Alterung der Batterien ist ein weiterer Faktor.

Das DLR untersucht optimale Systemkonfigurationen um dieses Zusammenspiel aus Energie- und Leistungsbedarf und -aufkommen zu optimieren und somit die Batterielebensdauer zu verlängern.

Sicherheit wird im Bahnbetrieb großgeschrieben. Das MOSENAS-Projektteam entwickelt daher Konzepte für wichtige Warnindikatoren. Dazu gehört kritische Batteriezuständen zu erkennen und zu überwachen sowie effiziente Brandschutzstrategien zu schaffen bis zur richtigen Lagerung der Batteriemodule.

Schienenverkehr und Ladeinfrastruktur vernetzen

 Die Züge sollen sich an Ladepunkten in Bahnhöfen, Depots oder auf Oberleitungsstrecken rasch aufladen lassen. Für einen wirtschaftlichen Betrieb sind dabei kurzfristig hohe Leistungen zum Aufladen der Batterien nötig. Die DLR-Forscherinnen und Forscherinnen analysieren hierzu alle Möglichkeiten zur Sektorenkopplung vor Ort. Die Ladevorgänge sollen das öffentliche Stromnetz möglichst wenig belasten.

Hierbei können sogenannte Second-Use-Batterien in stationären Speicheranlagen Lastspitzen der Ladepunkte ausgleichen und abpuffern. Dabei handelt es sich um Batterien, die aufgrund von Alterungsprozessen nicht mehr ihre volle Kapazität besitzen. Diese eignen sich zwar nicht mehr für den Einsatz in Fahrzeugen, jedoch beispielsweise als Zwischenspeicher in der Ladeinfrastruktur.

Mit Hilfe der Sektorenkopplung lassen sich auch Anlagen zur Gewinnung erneuerbarer Energie einbinden und können damit zu einem nachhaltigen Schienenverkehr beitragen.

Nichtelektrifizierte Bahnstrecken mit Oberleitung nachrüsten

 Das MOSENAS-Projekt analysiert zudem, welche Strecken und Bahnhöfe ohne Oberleitung sich wirtschaftlich abschnittsweise elektrifizieren lassen.

Daraus erarbeiten die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler angepasste Systemlösungen für eine optimale Kombination von Bahnfahrzeugen und Infrastruktur. Dazu erstellen sie begleitend eine Ökobilanz der Energie- und Ressourceneffizienz des Konzepts.

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr unterstützt das Kooperationsprojekt MOSENAS gemäß der Förderrichtlinie Elektromobilität mit 5,3 Millionen Euro.

Quelle: Stadler Deutschland

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Datum 27.06.22

Erste Züge mit Wasserstoffantrieb für die Metropolregion Berlin-Brandenburg

• Siemens Mobility baut sieben zweiteilige Züge vom Typ Mireo Plus H mit Brennstoffzellenantrieb für die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB)
• Umstellung von Diesel auf Wasserstoff auf der Heidekrautbahn reduziert jährlich den CO₂-Ausstoß um rund drei Millionen Kilogramm und spart 1,1 Millionen Liter Diesel ein
• Erster Serienauftrag für eine Zugflotte mit Wasserstofftechnologie für Siemens Mobility
• Die Wasserstoffflotte wird im Herbst 2024 geliefert. Die Fahrzeuge sollen ab Dezember 2024 im Netz Heidekrautbahn (RB27) eingesetzt werden
• Der Auftrag an Siemens Mobility beinhaltet auch einen Service- und Ersatzteilliefervertrag (TSSSA) über die gesamte Laufzeit des Verkehrsvertrages

Siemens Mobility ist von der Niederbarnimer Eisenbahn beauftragt worden, sieben zweiteilige Mireo-Plus-H-Züge für das Netz Heidekrautbahn (RB27) in der Metropolregion Berlin-Brandenburg zu liefern. Ausgestattet mit einem Brennstoffzellen-Antrieb und einer Lithium-Ionen-Batterie sorgen diese Wasserstoffzüge der zweiten Generation für eine vollständig CO₂-emissionsfreie Mobilität.

„Bahnfahren ist schon heute die mit Abstand klimafreundlichste Art zu reisen. Wir sind sehr stolz darauf, dass wir mit unserem ersten Auftrag für eine Flotte von Wasserstoffzügen, emissionsfreien Bahnverkehr auch auf nicht elektrifizierten Strecken ermöglichen“, sagt Michael Peter, CEO Siemens Mobility. „Unser Mireo Plus H ist ein Wasserstoffzug der nächsten Generation, der Innovation mit Nachhaltigkeit verbindet. Dank großer Reichweite, schneller Beschleunigung und modernsten Technologien, wird er neue Maßstäbe im emissionsfreien Personenverkehr setzen.“

„Wir sind stolz, mit der Heidekrautbahn das erste Netz in der Region Berlin-Brandenburg zu betreiben, auf dem Wasserstoff-Brennstoffzellenzüge zum Einsatz kommen werden“, so Detlef Bröcker, Vorstand der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB). „Mit Siemens Mobility hat die Niederbarnimer Eisenbahn einen erfahrenen und zuverlässigen Partner an ihrer Seite. Die hochinnovativen Wasserstoff-Fahrzeuge sind nicht nur umweltfreundlich, sondern bieten eine moderne, auf die Bedürfnisse der Fahrgäste ausgerichtete Fahrzeugausstattung. Darüber hinaus sorgt die Einbindung des Herstellers in die Instandhaltung der Fahrzeuge für eine hohe Sicherheit bei der Fahrzeugverfügbarkeit. Mit einer technologisch und ökologisch erneuerten Eisenbahn möchten wir die Energie- und Verkehrswende aktiv fördern und zudem die Attraktivität des SPNV für Berufsverkehr und Tourismus steigern.“

Der Mireo Plus H ist ein hochmoderner Wasserstoffzug der zweiten Generation und zeichnet sich durch ein H2-Traktionssystem mit hoher Antriebsleistung von 1,7 MW für eine Beschleunigung von bis zu 1,1 m/s² und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h aus. Des Weiteren bestechen die Züge durch die niedrigsten Lebenszykluskosten am Markt und bieten eine Schnellbetankungsfunktion in 15 Minuten. Der Mireo ist energiesparend und umweltfreundlich konzipiert. Grundlage hierfür bildet die selbsttragende, geschweißte Leichtbaustruktur in Aluminium-Integralbauweise. Auch die verbesserte Aerodynamik, die Energieeffizienz der Komponenten und das intelligente Bordnetzmanagement tragen zur Reduzierung von Ressourcen und Emissionen bei.

Die zweiteiligen Züge zeichnen sich durch einen komfortabel gestalteten, großzügigen Innenraum aus. Fahrgäste profitieren von kostenfreiem WLAN, Displays für dynamische Fahrgastinformationen in Echtzeit, einem gesondert gekennzeichneten Familienbereich und zwei Mehrzweckbereichen mit ausreichend Platz für Kinderwagen, Rollstühle und bis zu zwölf Fahrräder. Die Triebwagen sind auf jeder Seite mit drei Türen ausgestattet, die Fahrgästen im Rollstuhl oder mit Kinderwagen einen problemlosen Ein- und Ausstieg auch bei niedrigeren Bahnsteigen ermöglichen. Auch eine neuartige Wegeleitung im Fahrzeug sorgt für einen zügigen, unkomplizierten und vor allem barrierefreien Fahrgastwechsel.

Der Auftrag an Siemens Mobility beinhaltet auch einen Service- und Ersatzteilliefervertrag (TSSSA) über 10 Jahre bis 2034. Siemens Mobility sichert hierbei die Verfügbarkeit der Züge über die gesamte Laufzeit des Verkehrsvertrages. Teil dieses Servicevertrages ist nicht nur die Absicherung aller notwendigen Instandhaltungs-, Wartungs- und Reparaturtätigkeiten, sondern auch deren kontinuierliche Weiterentwicklung, angepasst auf den kundenspezifischen Einsatz der Fahrzeuge auf der Heidekrautbahn.

Der Einsatz der Wasserstofffahrzeuge auf der Heidekrautbahn ist Teil eines von Bund und den Ländern Berlin und Brandenburg geförderten, wissenschaftlich begleiteten Pilot-Verbundprojektes zum Aufbau einer regionalen, nachhaltigen Wasserstoff-Infrastruktur, zu der auch ein Hybridkraftwerk und eine Tankanlage gehören. Der gesamte Zugbetrieb auf der RB27 und RB28 soll ausschließlich mit grüner – regenerativ und regional erzeugter – Energie erfolgen. Die Umstellung von Diesel auf Wasserstoff auf der Heidekrautbahn reduziert jährlich den CO₂-Ausstoß um rund drei Millionen Kilogramm und spart 1,1 Millionen Liter Diesel ein.

Quelle: Siemens Mobility GmbH

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Datum 24.06.22

Stadler liefert Strassenbahnen der neusten Generation für Rostock

Berlin/Rostock, 24. Juni 2022 - Stadler liefert 28 Strassenbahnen vom Typ TINA an die Rostocker Strassenbahn AG (RSAG). Der Autrag ist bereits die dritte Bestellung über Fahrzeuge des jüngsten Fahrzeugtyps der Stadler-Strassenbahnfamilie.

Die RSAG und der Schienenfahrzeughersteller Stadler haben heute den Vertrag über die Lieferung von 28 Strassenbahnen des Typs TINA («Total Integrierter Niederflur-Antrieb») abgeschlossen. Bei der Entwicklung der neuen Strassenbahn-Generation wurde besonderes Augenmerk auf den Fahrgastkomfort gelegt. So bieten die dreiteiligen voll klimatisierten Zweirichtungsfahrzeuge auf rund 32 Metern Fahrzeuglänge Platz für 221 Fahrgäste, 75 davon auf Sitzplätzen. Die vollständig stufenlos begehbaren barrierefreien Fahrzeuge verfügen über einen grosszügigen Innenraum, der in vier geräumigen Mehrzweckbereichen die komfortable Mitnahme von Kinderwagen oder Fahrrädern möglich macht. Maximale Durchgangshöhen und Panoramafenster sorgen für ein offenes Raumgefühl und freien Ausblick. Fahrgäste können in den USB-Ladeanschlüssen ihre mobilen Endgeräte während der Fahrt laden. Moderne Doppel-TFT-Monitore sorgen für eine gut lesbare Fahrgastinformation. Um den Fahrgästen einen Internetzugang anzubieten, sind die Fahrzeuge mit einem Fahrgast-WLAN-System ausgerüstet. Wie alle Fahrzeuge der RSAG sind die neuen Bahnen mit Videoüberwachung und einem Fahrscheinautomaten ausgestattet. Vier speziell konstruierte Drehgestelle sorgen für eine hohe Laufruhe und schonen Rad und Schiene. Die Strassenbahn verfügt über ein integriertes Kollisionswarnsystem.

Die Neufahrzeuge ersetzen nach und nach einen Teil der im Betrieb befindlichen Bahnen vom Typ 6N1, die aus den Jahren 1994 bis 1996 stammen und nach rund 30 Jahren Dauereinsatz in Rente gehen. Im Vorfeld wurde die Vergabe im Rahmen einer europaweiten Ausschreibung vorbereitet und entsprechend den gesetzlichen Regelungen abgeschlossen.

Laut Vertrag erfolgt die Lieferung der ersten Bahnen Ende 2024. Im Jahr 2025 sollen die ersten Bahnen dieser Serie durch Rostock rollen. Damit erhöht sich die Zahl der Strassenbahnen aus dem Hause Stadler in der Flotte der RSAG auf insgesamt 41 Fahrzeuge.

Die neuen Strassenbahnen werden im gesamten Streckennetz der RSAG zum Einsatz kommen. Die Rostocker Strassenbahn AG betreibt insgesamt 6 Strassenbahnlinien in der Hanse- und Universitätsstadt Rostock. Die Bahnen der RSAG legen dabei jährlich rund 3,2 Millionen Strassenbahnkilometer zurück.

«Ein grosser Tag für die Rostocker Strassenbahn AG – nach einem mehrjährigen Entscheidungs-, Ausschreibungs- und Vergabeprozess kaufen wir heute 28 topmoderne Strassenbahnen und freuen uns, den Rostockerinnen und Rostockern ab 2025 noch mehr Service und Sicherheit bieten zu können. Umweltverträgliche Klimaanlagen, WLAN on board und innovative Fahrerassistenzsysteme, u.a. zur Kollisionsvermeidung, werden die unsere neuen Bahnen auszeichnen», freuen sich die RSAG-Vorstände Yvette Hartmann und Jan Bleis.

«Ein starkes Signal für die klimafreundliche Mobilität in Rostock und eine Investition in die Zukunft. Mit dieser Erweiterung können wir den Rostockerinnen und Rostockern zusammen mit der RSAG wieder ein Stück mehr aufzeigen, welche modernen und gleichzeitig umweltschonenden Fortbewegungsmöglichkeiten der ÖPNV in unserer Hanse- und Universitätsstadt bietet», zeigt sich Rostocks Oberbürgermeister Claus Ruhe Madsen begeistert.

«Wir sind stolz, mit dem Auftrag der Rostocker Strassenbahn AG das innovative und besonders fahrgastfreundliche Fahrgastkonzept TINA innerhalb kurzer Zeit seit der Markteinführung bereits zum dritten Mal erfolgreich im Rahmen einer europaweiten Ausschreibung platziert zu haben. Wir freuen uns, dass nach dem TRAMLINK mit TINA nun auch die neueste Generation Strassenbahnen aus dem Hause Stadler in Rostock zum Einsatz kommen wird.“, sagt Jure Mikolčić, CEO Stadler Deutschland «Die neuen Fahrzeuge sind auf die Bedürfnisse der Rostocker Fahrgäste und auf die Anforderungen aus Streckennetz und Fahrplan zugeschnitten.»

Quelle: Stadler Rail Group

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Datum 15.06.22

SBB bestellt sieben weitere Giruno-Züge bei Stadler

Die SBB plant, voraussichtlich ab 2026 das internationale Angebot nach Deutschland auszubauen. Dafür werden Züge benötigt, die auf dem Hochgeschwindigkeitsnetz der Deutschen Bahn (DB) verkehren können. Deshalb beschafft die SBB sieben zusätzliche Giruno-Züge bei Stadler.

Die DB und die SBB bauen das Angebot im internationalen Personenverkehr zwischen der Schweiz und Deutschland weiter aus. Vor der Corona-Pandemie stieg die Nachfrage nach Zugreisen Richtung Deutschland kontinuierlich und befindet sich bereits heute wieder auf dem Niveau von 2019. Voraussichtlich ab 2026 werden mehr direkte Verbindungen via Basel zu verschiedenen Destinationen in Deutschland angeboten.

Für diesen Angebotsausbau müssen die SBB-Züge zwingend auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken der DB mit einer Geschwindigkeit von 250 km/h verkehren können. Aktuell setzt die SBB den Astoro (ETR610) und die in den späten 1980er Jahren beschafften Eurocity-Kompositionen im Verkehr nach Deutschland ein. Die Eurocity-Züge erfüllen die Geschwindigkeitsanforderungen für das vorgesehene Angebotskonzept nicht und können nicht dafür eingesetzt werden. Die vorhandenen Astoro, die auf dem Hochgeschwindigkeitsnetz verkehren können, sind bereits auf anderen Hochgeschwindigkeitsstrecken im Einsatz und stehen somit nicht zu Verfügung. Deshalb bestellt die SBB bei Stadler weitere sieben Giruno-Züge für rund 250 Millionen Schweizer Franken. Diese sieben Fahrzeuge sind Teil des Optionsrechts, welche die SBB bei der Ausschreibung der Giruno publiziert hatte. Die Eurocity-Kompositionen werden weiterhin für nationale und andere internationale Verbindungen eingesetzt.

Die bestehenden 29 Giruno wurden 2014 bestellt. Am 10. Mai 2021 wurde der 29. Giruno ausgeliefert. Die Züge verkehren heute bereits zwischen Basel/Zürich bis nach Lugano/Mailand und weiter nach Genua, Bologna und Venedig.

«Wir sind stolz, sieben weitere unserer Hochgeschwindigkeitszüge an die SBB liefern zu dürfen. Der Giruno ist ein schönes Beispiel für die Innovationskraft von Stadler. Der Zug ist ein Ergebnis der langjährigen und erfolgreichen Zusammenarbeit zwischen der SBB und Stadler. Weniger als zwei Jahre nach Vertragsunterzeichnung konnten wir den Triebzug der Öffentlichkeit auf der Innotrans im Jahr 2016 präsentieren und bereits seit 2019 ist der Giruno zuverlässig auf den Schienen unterwegs. Wir danken der SBB für das Vertrauen und freuen uns auf die Fortsetzung unserer Partnerschaft», sagt Peter Spuhler, Verwaltungsratspräsident und Group CEO a.i. von Stadler.

Beim Giruno handelt es sich um den Hochgeschwindigkeitszug vom Typ SMILE von Stadler. Der SMILE ist ein elfteiliger elektrischer Mehrsystemtriebzug mit einer Länge von 202 Metern, der bis zu 250 Stundenkilometer schnell fahren kann. In Doppeltraktion bietet der Giruno den Fahrgästen auf bis zu 400 Metern Länge insgesamt 810 Sitzplätze. Die Züge sind mit einem Niederflureinstieg für die unterschiedlichen Perronhöhen in der Schweiz, Österreich und Italien (je 55 cm) sowie Deutschland (76 cm) ausgerüstet. Dies ist eine Premiere für die SBB bei einem einstöckigen Triebzug. Der Giruno übertrifft die Vorgaben des Behindertengleichstellungsgesetzes, er verfügt etwa über doppelt so viele rollstuhlgängige Plätze und Toiletten wie vorgegeben. Auch sonst können die Züge mit viel Komfort auffahren: Sie verfügen über einen guten Mobilfunkempfang unterwegs, Steckdosen an allen Sitzplätzen, grosse Gepäckablagen, geschlechtergetrennte Toiletten und ein modernes Beleuchtungskonzept mit energiesparenden LED-Lampen. Der gesamte Innenraum ist grosszügig und hell gestaltet.

Quelle: Stadler Rail Group

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Datum 10.06.22

Alstom-Pilotprojekt Autonomes Fahren in Niedersachsen geht in die nächste Phase Digitalisierung im regionalen Passagierverkehr

• Automatisiertes Fahren ist die Voraussetzung für einen nachhaltigen und effizienten Schienenverkehr der Zukunft
• Kooperation zwischen Alstom, LNVG, TU Berlin und DLR
• BMWK und Nds. Wirtschaftsministerium unterstützen Zukunft der Mobilität

10. Juni 2022 – Das Forschungsprojekt „Automatisiert fahrende Regionalzüge in Niedersachsen“ geht in die nächste Phase. Gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und der TU Berlin entwickelt Alstom technische Lösungen, um den Schienenpersonenverkehr in Deutschland schrittweise zu digitalisieren. Das Projekt wird über das Europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS die Möglichkeiten der Automatisierung im Regionalverkehr ausloten. Die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) unterstützt das Projekt und stellt zwei Regionalzüge für die Tests zur Verfügung. Erprobt wird das automatisierte Fahren auf Strecken in Niedersachsen. Während das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) das Forschungsprojekt zur Automatisierung unterstützt, finanziert das Niedersächsische Wirtschaftsministerium die notwendige Ausrüstung der beiden Versuchsfahrzeuge mit 5,5 Mio. Euro, maßgeblich aus dem Sondervermögen Digitalisierung.

Für die Versuche in Niedersachsen werden in einer ersten Phase neue Systeme für den automatisierten Betrieb entwickelt. Dazu gehört die Signalerkennung, um die an der Strecke aufgestellten Signale (Verkehrszeichen der Bahn) erkennen und interpretieren zu können. Zudem muss der Zug Hindernisse erkennen können. Im Störungsfall wird der Zug ferngesteuert oder vom Zugbegleiter geführt. Alstom hat bereits mit Versuchszügen in anderen Ländern gezeigt, dass automatisiertes Fahren und die Fernsteuerung von Zügen technisch umgesetzt werden können. Im Projekt wird ermittelt, ob der vorhandene regulatorische Rahmen für den automatischen Betrieb (ATO) angepasst werden muss. Daraufhin wird geprüft, welche Tests und Ergebnisse benötigt werden, um das automatisierte Fahren und seine Sicherheit für den Fahrgastbetrieb hinreichend unter Beweis zu stellen.

In einer zweiten Phase muss das automatisierte Fahren als „Reallabor“ soweit wie möglich unter realen Bedingungen erfolgen. Die neuen Systeme werden in die zwei mit ETCS vorgerüsteten LNVG-Triebzüge eingebaut und im Betrieb getestet. Die Erkenntnisse aus der Entwicklung und dem Betrieb helfen dabei, die spätere Zulassung voll automatisierter Züge vorzubereiten und den Regionalverkehr weiter zu automatisieren.

Niedersachsens Verkehrsminister Dr. Bernd Althusmann sagt: „Die Zukunft des Schienenverkehrs ist klimaneutral und digital – das wissen wir gerade in Niedersachsen sehr gut. Nachdem wir hier bereits seit 2018 die weltweit ersten emissionsfreien Wasserstoffzüge einsetzen, erproben wir nun, wie wir durch autonom fahrende Züge eine noch höhere Qualität im Nahverkehr erreichen können. Das Projekt verbindet zwei herausragende Qualitäten des Standortes Niedersachsen: innovative Mobilität und einen hohen Digitalisierungsgrad. Wir schaffen damit die Grundlage für mehr Verkehr auf der Schiene.“

Michael Kellner, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Wirtschaft und Klimaschutz, führt aus: „Die Automatisierung der Bahn, gerade des Regionalverkehrs, bietet vielfältige Chancen. Sinkende Betriebskosten erleichtern regionalen Anbietern den Einstieg in den Markt oder den Ausbau ihres Angebots. Unrentabel gewordene Strecken können automatisiert wieder rentabel betrieben werden. Dadurch wird auch der Pendelverkehr auf der Straße verringert: weniger CO2-Emissionen und entspanntere Fahrt für die Pendler.“

„Automatisiertes Fahren bildet die Voraussetzung für einen nachhaltigen und effizienten Bahnverkehr der Zukunft. Mit unserem gemeinsamen Pilotprojekt schaffen wir die Basis für den Einsatz dieser Technologie im deutschen Regionalverkehr und treiben die Umsetzung entsprechender technischer Lösungen maßgeblich voran“, so Müslüm Yakisan, Präsident der Region DACH bei Alstom. „Neben unserer Partnerschaft mit der LNVG sind wir zudem an mehreren weiteren laufenden Automatisierungsprojekten für den Deutschen Regionalverkehr aktiv beteiligt. So werden wir beispielsweise im Rahmen der Leuchtturmprojekte Stuttgart 21 und ‚Digitaler Knoten Stuttgart‘ S-Bahn- und Regionalzüge im Großraum Stuttgart auf ETCS-Technologie umrüsten.“

Carmen Schwabl, Sprecherin der LNVG-Geschäftsführung, betont: „Die Förderung technischer Innovationen ist uns ein Kernanliegen. Wir freuen uns, diese Entwicklung mit zwei unserer Fahrzeuge unterstützen zu können.“

„Ein auf deutschen Strecken automatisiert fahrender Regionaltriebzug stellt eine spannende Anwendung für die Forschung im Eisenbahnwesen dar“, sagt Prof. Dr.-Ing Birgit Milius, Leiterin des Fachgebietes Bahnbetrieb und Infrastruktur an der TU Berlin. Wissenschaftliche Zielstellungen sind unter anderem die bahntaugliche Optimierung des Arbeitsplatzes des fernsteuernden Operators und betriebliche Untersuchungen für die mobile Zugsteuerung durch den Zugbegleiter innerhalb und außerhalb des Führerstandes. Usability-Untersuchungen und die technische Machbarkeit stehen im Vordergrund. Auch das Thema Zulassungsvorbereitung wird von der TU Berlin wissenschaftlich betreut. Zusammen mit den Partnern erarbeitet die TU Berlin eine Systemdefinition für fahrerloses Fahren, Differenzanalysen zum heutigen Betrieb mit Triebfahrzeugführer und Sicherheitsanalysen des neuen Systems. Es soll ein möglicher Weg hin zu einer generischen Zulassung des fahrerlosen Fahrens entwickelt werden.

„Die Automatisierung des Schienenverkehrs ist ein wichtiger Schritt für ein flexibles und damit auch attraktiveres Mobilitätsangebot in der Region. Die damit verbundenen Änderungen der betrieblichen Prozesse sowie der Aufgaben und Rollen des Personals und eine nutzerzentrierte Gestaltung der zukünftigen Arbeitsplätze sind Forschungsfragestellungen, an denen das DLR arbeitet. Das Spannende hierbei ist, dass diese Arbeiten im Rahmen eines Reallabors und damit ganz nah am wirklichen Betrieb erfolgen“, erklärt Dr. Bärbel Jäger vom DLR-Institut für Verkehrssystemtechnik.

Für die Einführung eines automatisierten Bahnbetriebs im Regionalbereich wird das DLR sowohl die betrieblichen Anforderungen an die später einzusetzende Technik identifizieren als auch erforderliche Anpassungen hinsichtlich des heute manuell geführten Fahrzeugs ermitteln. Außerdem werden die Forschenden mit Hilfe von eisenbahnbetrieblichen und wirtschaftlichen Berechnungen untersuchen, wie die Automatisierungslösungen auf andere Regionalstrecken übertragen werden können. Ziel ist es, daraus Handlungsempfehlungen für deren Ausrüstung abzuleiten.

Quelle: Alstom

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Datum 01.06.22

Vertrag unterzeichnet: Stadler liefert bis zu 510 FLIRT für die Schweiz

Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), Thurbo, RegionAlps und Stadler haben einen Rahmenvertrag über bis zu 510 einstöckige Triebzüge des Typs FLIRT unterzeichnet. Es handelt sich um die grösste Ausschreibung in der Schweizer Bahngeschichte. In einem ersten Abruf liefert Stadler 286 Fahrzeuge mit einem Auftragsvolumen von rund 2 Milliarden Schweizer Franken.

Im Oktober 2021 haben die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), Thurbo und RegionAlps Stadler den Zuschlag für einen Rahmenvertrag über die Herstellung und Lieferung von bis zu 510 einstöckigen Triebzügen des Typs FLIRT erteilt. Das Schweizer Bundesverwaltungsgericht hat die Beschwerde eines unterlegenen Bieters aus dem letzten Jahr abgewiesen. Damit konnte sich Stadler in einer weiteren hart umkämpften internationalen Ausschreibung mit seinem bewährten FLIRT-Fahrzeugkonzept durchsetzen und ist als Sieger der grössten Ausschreibung in der Schweizer Bahngeschichte hervorgegangen. Mit der nun erfolgten Vertragsunterzeichnung kann Stadler mit dem Bau der 286 FLIRT aus dem Erstabruf beginnen.

Der erste Abruf umfasst 286 Fahrzeuge mit einem Auftragsvolumen von rund 2 Milliarden Schweizer Franken. Die neuen Züge ersetzen dabei nach und nach altes Rollmaterial. Für die SBB stellt Stadler 155 vierteilige FLIRT her, für RegionAlps 24 vierteilige FLIRT und für Thurbo 19 vier- und 88 dreiteilige FLIRT. Die ersten Züge werden voraussichtlich im Laufe des Jahres 2026 den Betrieb aufnehmen. Die Auslieferung des letzten Fahrzeugs aus dem Erstabruf ist für 2034 vorgesehen. Der Rahmenvertrag beinhaltet eine Option für bis zu 224 weitere FLIRT.

Mehr Komfort für die Fahrgäste

Die dreiteiligen Fahrzeuge des Typs FLIRT sind 57.8 Meter lang und bieten insgesamt 256 Fahrgästen Platz, davon 134 auf Sitzplätzen. Die Länge der vierteiligen Züge beträgt 73.5 Meter. Es finden bis zu 370 Fahrgäste Platz, 146 davon auf einem Sitzplatz. Die Fahrzeuge bieten einen stufenfreien Einstieg und einen stufenfreien Durchgang von der vordersten bis zur hintersten Tür. Die neuen FLIRT sollen für die Schweiz, Deutschland und Österreich zugelassen werden.

Die neuen FLIRT bieten den Fahrgästen zahlreiche Verbesserungen. So verfügen die Züge gegenüber den heute eingesetzten Fahrzeugen über mehr Stauraum für Velos, Kinderwagen und grosse Gepäckstücke. Auch Wintersportausrüstungen wie Skier finden neu in den Multifunktionszonen Platz. Die Züge bieten zudem guten Mobilfunk- und Datenempfang für unterwegs und Steckdosen in allen Abteilen. Sie berücksichtigen die Vorgaben für Reisende mit Mobilitätseinschränkung und verfügen pro Zug über zwei Plätze für Rollstuhlfahrende und ein rollstuhlgängiges WC. Rollstuhlplätze auch in der 1. Klasse verfügbar. Auch leisten die neuen Triebzüge durch eine stärkere Motorisierung einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Pünktlichkeit.

«Wir sind unglaublich stolz, die neuen Züge für den Ausbau des Schweizer Regionalverkehrs bauen zu dürfen. 2002 hat die SBB den damals neu entwickelten FLIRT als erster Bahnbetreiber bestellt. Es ist uns eine grosse Ehre, dass nach einer 20-jährigen Erfolgsgeschichte nun auch der 2500. verkaufte FLIRT auf Schweizer Schienen verkehren wird. Wir danken der SBB, Thurbo und RegionAlps für das uns entgegengebrachte Vertrauen und freuen uns, unsere langfristige Zusammenarbeit noch weiter zu vertiefen», sagt Peter Spuhler, Verwaltungsratspräsident und Group CEO a.i. von Stadler.

Bewährter Bestseller für Kunden weltweit

Der FLIRT von Stadler ist ein einstöckiger Triebzug für den Nah- und Fernverkehr. Mit dem Rahmenvertrag für die SBB hat Stadler seinen Bestseller bis heute über 2500 Mal in 21 Ländern verkauft – vom Polarkreis bis nach Afrika. Der FLIRT verbindet dabei intelligentes, innovatives Design mit vielfach erprobter Technologie und bietet dank dem Einsatz bewährter Module grösstmögliche Variabilität. Mit seinen Eigenschaften in Bezug auf Antrieb, Beschleunigung und Bremsverhalten, seinem Fahr- und Raumkomfort sowie seiner Modularität liefert der FLIRT die wirtschaftliche Antwort auf die Urbanisierung und den zunehmenden Wettbewerb im Verkehrsmarkt. Der FLIRT ist ein kosteneffizientes, bedarfsoptimiertes Fahrzeugkonzept, das auf bewährten und erprobten Systemmodulen aufbaut. Der grosse Vorteil liegt auf der Hand: Jeder Triebzug lässt sich voll und ganz den Anforderungen des Regional- und Intercity-Verkehrs anpassen.

Neben rein elektrischen, Diesel- oder gemischten Antrieb bietet Stadler den FLIRT auch mit alternativen Antrieben wie Batterie und Wasserstoff an. So liefert Stadler beispielsweise 55 FLIRT Akku an den Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein NAH.SH sowie 58 FLIRT Akku an die DB Regio in Deutschland und entwickelt für die amerikanische San Bernardino County Transportation Authority (SBCTA) den ersten FLIRT mit Wasserstoff-Antrieb. Mit dem FLIRT Akku hält Stadler zudem den Weltrekord für die längste Fahrt in einem Batteriezug im reinem Batteriemodus.

Quelle: Stadler Rail Group

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